普陀、静安、黄浦等区联合举办的骑行活动。资料
在进行关于城市骑行的调查时，记者一度陷入难以落笔的纠结：骑行在环境优美的滨江绿道上，微风拂面、绿意盎然，不由得对“骑行友好”的建设成果感到惊艳。然而，在上下班高峰时间骑上自行车、被裹挟在机动车流与外卖车潮中艰难穿行时，那份信心难免动摇。
带着这样的矛盾与困惑，记者深入多个骑行社群了解情况，并走访城市规划学者，与政府职能部门管理者、商业机构运营方坦诚交流，逐渐走出最初“非黑即白”的简单判断：我体验过骑行拥堵和道路断点，更看到了多元主体为骑行便利付出的种种努力，而更多关于“如何打造骑行友好城市”的系统性解题思路，也渐渐变得清晰——
都市里的六种骑行生态
不知何时开始，身边的朋友们纷纷约起骑行，周末到滨江岸线骑上10公里，或是选一个郊区村落骑行，再吃一顿农家菜、喝一杯村咖。
“一起去骑行吗？”约一场户外运动，比单纯吃顿饭、逛逛街更符合现代人的生活习惯。
对于上海的各种骑行生态，运动场馆主理人凯哥颇有发言权。这位20年前毕业的体校生，经营着多个运动场馆，五六年前开始带着社群伙伴在上海开展骑行活动。他一直在进行分析和预判，把上海的骑行主流形态分为六类——都市Cityride、生态绿道骑、环岛江海骑、人文怀旧骑、跨城无界骑、夜骑/亲子骑。
“这些骑行类型都具有休闲、社交和文旅属性，每一种都很值得‘玩’。”凯哥特意帮记者做了一张都市骑行分析表，都市Cityride最松弛，代表线路有市中心文艺线（武康路→复兴西路→复兴中路→复兴公园），梧桐浓荫+老建筑+咖啡香，对骑行新手很友好；苏州河人文线（长风公园→外白渡桥）21公里岸线穿越百年工业遗迹与现代滨水景观；徐汇滨江艺术线（龙美术馆→西岸艺术中心→徐浦大桥），8公里左右皆是江景与美术馆集群。
类似的是人文怀旧骑，凯哥曾经为一些互联网公司组织过城市考古类骑行团建，在线路中串联工业遗产、老厂房、历史地标等，他规划的主要线路有两条，杨树浦路工业线：杨浦水厂→旧纺织厂→滨江公园，百年工业文明缩影；外滩—陆家嘴经典线：外白渡桥→万国建筑博览群→陆家嘴摩天楼，穿越百年上海天际线。“这两条线路步步是景，但也会有部分路段通行不太方便。”
柳友娟制图
资深骑友最爱的是治愈型生态绿道骑和长距离挑战型环岛江海骑。生态绿道骑的核心特征是全封闭、林荫覆盖，骑行道几乎无机动车，凯哥选择的代表路线是长宁外环绿道6.25公里“城市森林”、大治河绿荫隧道10公里沿河密林以及“湖光水色+慢行桥”的青浦元荡绿道；而环岛江海骑的特征是视野开阔、适合耐力骑行爱好者，他通常会推荐30公里横沙岛环岛骑，长江入海口的林带、田园与江堤，清净人少。还有50公里长兴岛环岛骑，拥有上海最长的自行车专用绿道。此外，他还会组织崇明岛环岛骑行赛和滴水湖环湖赛等，这几个地方白天和晚上都很适合骑行。
许多骑行爱好者同时也是城市文化爱好者，他们一边骑行，一边探索城市里适合游玩的文旅地标，也有人将骑行与企业团建、周末微度假、亲子出游等结合起来。一个骑行车品牌组建的骑行微信群的群友们说，大家常会因为新的骑友加入、因为发现了一条宝藏路线而欣喜万分，而且，骑行还开启了一种线下消费新体验，未来会越来越受欢迎。
体验35.7公里跨区骑
除了“民间骑行”，各种由政府组织的“官方骑行”也时兴起来，主办方往往用以打造城市景观与体育生活的双重IP。
随着苏州河中心城区段42公里滨水岸线贯通，有着“半马苏河”（普陀段21公里苏州河岸线与半程马拉松长度相当）蜿蜒岸线的普陀区，近两年来连续举办骑行活动。普陀区体育局负责人说，依托半马苏河公园（二期）开放后形成的城市沙滩、露营草坪与完善的慢行系统，滨水空间从“看得见的风景”升级为“用得上的公共服务”，通过骑行这一相对低门槛的全民健身方式，普陀区正在把世界级滨水区从纸面上的“建设成果”转化为市民可感知的生活日常。
苏州河畔很适合骑行。孟雨涵 摄
而举办骑行节远不只是“办一场比赛”，而是一场“文商旅体展”深度融合的城市实践。从骑行赛事到社群集合，得益于规划先行、路线贯通，以及骑行区域能满足骑行爱好者们休憩、补给、寄物、聚会、分享的活动空间，有空间可以停留，就能导入更多人流。
规划层面的“三道”慢行体系，也为骑行友好提供了保障。上海正在苏州河沿岸打造三条慢行道：滨河漫步径、跑步健身径和骑行径。规划体系对“三道”的宽度、标高、形式等空间要素进行引导，用以指导后续建设实施。此外，上海市《苏州河沿岸地区整体风貌与开放空间提升专项规划（2025—2035年）》提出的“悠骑道建设行动”，明确要求结合滨河开放空间、滨河道路设置悠骑道，重点优化道路路权分配、交通组织和路面铺装，打造骑行友好的滨河环境。
中心城区的“一江一河”滨水地带最适合骑行，为此，普陀、黄浦、静安等区联手举办骑行定向赛，在风景优美的滨水空间发展景观体育。而跨区域联动组织骑行活动的前提是骑行物理隔阂的打破与路网的联动规划，如慢行桥梁与绿道系统的衔接、路线连通形成的骑行网络雏形等等，在这些方面，各区正从“各自建设”进入“协同发展”的新阶段。
为了体验跨区域的长距离骑行，记者按照多区联合规划的骑行线路体验：从半马苏河公园出发，沿着大渡河路、光复西路、凯旋路等，往恒丰北路、普济路，一路来到乍浦路桥、南苏州路，再回到半马苏河公园。35.7公里跨越普陀、静安、黄浦等行政区域，一路上处处风光，使人心情舒畅。
带着外国友人骑行上海。新华社
在莫干山路、昌化路一带，可以看见连接普陀与静安两区的苏州河首座悬索人行桥——百合桥，它将苏州河两岸间的步行时长缩短至5分钟。清晰可见的是，这座桥梁已完全融入了苏州河慢行系统，与滨河步道、骑行绿道无缝衔接，通行极为便利。
一路骑行发现，跨苏州河慢行桥仍在持续加密，白玉路桥已于2026年1月开工建设，北起普陀区光复西路与白玉路交叉口，南跨苏州河连接长宁区，定位为专供行人步行与非机动车推行的纯慢行桥；静安区也在推进大田路桥的规划，明确为跨苏州河非机动车通道。
每骑行几公里，就能根据沿途标识找到休憩驿站。“半马苏河驿站·长风湾党群服务中心”是普陀区的著名驿站，也是Cityride路线起点，能观赏到无敌河景；静安区康定东路的“蝴蝶湾党群服务中心”，集社区食堂、咖啡馆、跑者骑行加油站于一体，真的有一座蝴蝶飞舞的花园。
蝴蝶湾党群服务中心有为骑友和跑步者服务的设施。栾吟之 摄
在黄浦区，陆家浜路从制造局路至海潮路路段恢复非机动车通行后，有效串联起豫园、老西门等多个重要区域，一条崭新的“慢行主动脉”与周边路网无缝衔接，大大提升了区域内慢行交通的整体效能。黄浦区的远期规划是推动苏州河口至日晖港8.3公里的外滩滨江公共岸线贯通，使骑行者可从最北面的苏州河直达日晖港，途经外滩万国建筑博览群、南外滩新建地标和世博浦西园区等。
部分路段“骑行困境”背后
但骑行道路中，有一些道路基础“短板”逐渐显露。
记者梳理骑友们反馈的问题发现，情况主要有这几种：其一，骑行道断点密集，骑行网络不连续；其二，“禁非” （禁止非机动车通行）路段数量多，机非混行的路段也较多；其三，非机动车道宽度不足、被挤占、无独立路权的情况多见；其四，地道、引桥、坡道等设计不友好，容易引发安全事故；其五，标识缺失、混乱、不连续，导致骑行者易“迷路”。
记者也在一些骑行中发现了一些不尽如人意之处：有的路段明明是骑行道，却划出了机动车停车位，留出的通行空间只比一只鞋宽一点，骑车人只能占用机动车道，不少骑车人一边放慢速度骑行、一边扭头看后方是否有车辆驶来。而周边居民的说法是，这些车位是这两年为缓解周边老旧小区停车难问题而增设的，只有部分时段可以停，“道路资源有限，骑行友好和停车自由确实没办法两全啊”。
而非机动车道被挤占的问题，还与大量外卖电动车和机动车违停有关，特别是中小学校和菜市场周边，特定时段更是难以骑行。
中心城区经常能遇到骑行爱好者。资料
一些区域的滨江骑行道也有多处断点，骑着骑着，就会遇到断头路或“绿墙”等，骑行道不知所终，也没有明确的指示牌，随着夏夜骑行人群的增加，不少骑行者反映夜间找路难的问题。
“种种骑行困境，折射的都是城市快速发展中既有空间规划与现实需求的错配问题。”长期聚焦15分钟生活圈建设并研究都市慢行系统的同济大学城市规划系教授潘海啸这样分析。
潘海啸认为：首先，路权分配的“历史欠账”根深蒂固。在相当长一段时期，城市道路规划遵循“车本逻辑”，以提升机动车通行效率为首要目标。非机动车道往往作为“附属品”被压缩、裁弯取直，甚至直接被取消。当骑行从边缘需求重新成为主流，原有的道路断面设计已无法适应，路权之争不可避免；而在滨河贯通的具体设计中，骑行道的“连贯性”和“可识别性”依然还不够完善。此外，多部门协同治理机制尚不健全，一条完整的骑行线路，可能涉及绿容、交管、公安等多个部门乃至沿线属地街道等管理主体，各管一段、衔接不畅等问题，致使断点“看得见却连不上”。
多方共同寻找答案
“骑行友好”的下一步，究竟该做什么呢？归根到底，在不脱离城市现实运转逻辑的前提下，如何平衡路权、补齐设施、打通路网断点，形成真正适配上海本土特色，兼顾民生、景观与城市效率的成熟慢行体系，才是眼下需要破解的问题。
思考这个问题时，潘海啸首先想到了巴黎和波特兰两座城市——
巴黎位于全球最适合骑行的城市前列。自2020年起，巴黎人的骑行出行比例翻了一倍多，从5%提升至11%。在巴黎，每天被记录的自行车出行量已超过100万次，如今全城已建成超过1400公里的自行车道。这种骑行转型是其宏大的“15分钟城市”计划的核心支柱，目标是在步行或骑行15分钟的距离内，满足居民工作、生活、娱乐等大部分日常需求。
波特兰交通购物中心也是公共交通引导城市中心再生的国际范式。这个全球最早的“单行道购物中心”起源于20世纪70年代，核心空间结构是两条南北向的平行单行道——第五大道和第六大道，共同构成一条长约2公里、跨越多个街区的城市交通中轴，其将大部分路权分配给了公交专用道，轻轨列车高效通行；与此同时，小汽车和自行车也拥有各自的专用空间。以行人为核心的街道景观拥有高品质公共设施和大量公共艺术品，还直接撬动了大规模商业投资。
在潘海啸看来，上海的骑行友好建设，在各区都在努力完善基础设施的情况下，更应注重培养服务意识。目前各个地区的骑行服务配置差异颇大，总体来看像是巴黎模式的“切片”；在滨江、新城等特定区域内，已经具备了世界一流的骑行硬件，这些“切片”单独拎出来，甚至超过了巴黎。然而，问题在于“切片”与“切片”之间，还需要更多衔接与过渡。慢行交通系统的增设和车道的缩减调整，是一种路权的再分配，这种分配不是“挤”出来的，而是从规划之初就以行人和公共交通为核心来组织空间。当路权边界清晰、服务设施到位，上海应重新审视骑行在整个城市交通体系中的定位，在规划中引入多方协商讨论机制。商业投资自然被撬动，形成正向循环，这也是波特兰案例给我们的启示。
更应注重培养“骑行友好城市”服务意识。资料
还有一些骑行“先天条件”优越的社区也得到了规划专家的青睐，或许可以先一步试行更精细化的“骑行社区”打造。同济大学规划专家周俭教授曾为上海老工人新村曹杨新村做社区规划时提出发展慢行的设想，这个社区拥有多条绿树成荫、幽雅宁静且没有公交车通过的小尺幅道路，还有苏州河支流“环抱”整个区域。为此，周俭提出以“蓝绿空间”为骨架（“蓝”指环浜，“绿”指绿荫、公园和绿化带），贯通环浜沿线的步行空间，并在整个社区构建连接环浜的开放互通慢行组团路系统，使公共开放空间成环成网、公共服务设施慢行可达，为居民提供安全舒适、便捷共享的社区慢行出行网络。
一些商业力量也凭借技术与数据能力，成为“骑行友好”构建体系中的重要协作者和共赢方，他们的努力对自行车文化的回归起到积极作用。从今年春季开始，美团方面在上海陆续置换升级了15万辆新款共享单车，首次在新车中加入避震前叉设计，有效降低城市道路砖砌路面、坑洼路段的颠簸感；在车头扫码区域新增手机支架，解决骑行中手持导航的安全隐患。针对中心城区道路狭窄、单车潮汐淤积等难题，美团也频频与政府合作，探索科学治理。比如，在静安区南京西路等区域建立快速处置机制，一旦街道城运中心监测到共享单车在马路上积压的情况，美团就会快速响应、快速到场清运积压单车；配合虹口区实施“三色管理”，针对商业区、居民区、临时区制定不同的停车标准；在黄浦区外滩等区域，利用电子围栏、潮汐疏导及“分级屯车”网络（1个区级点+25个街道点），利用旧改地块或闲置场地蓄容车辆，避免共享单车在路面过度堆积；美团还深度参与普陀区的“苏河议事厅”，与政府职能部门、市民共商车辆停放对策。
新款共享单车。蒋迪雯 摄
一些高端品牌自行车，也因为骑行之风在上海风靡起来。Brompton“小布”的一款折叠自行车销量颇好，折叠后与登机行李箱尺寸相仿，套上车套就能带进地铁。多个品牌都在尝试这类高端折叠车，传递的信号很明显——折叠自行车并非小众玩具，而是解决“最后一公里”接驳痛点、改善骑行生态的严肃方案。
当区域政府把骑行当作城区IP并制定规则配资炒股杠杆，当商业品牌用技术参与规则制定，当市民、游客把骑行变成生活场景……多元力量同时在定义一座城市对“骑行友好”的理解：这是从“汽车城市”向“人本城市”转型中，一次关于文明发展方向的价值再判断。
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